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六年前，理想憑借獨(dú)特的增程技術(shù)，在一眾新勢(shì)力品牌中一枝獨(dú)秀。

當(dāng)時(shí)，汽車圈對(duì)這項(xiàng)技術(shù)嗤之以鼻，一方面它并不是什么新技術(shù)，在火車、礦山車等大型機(jī)械上隨處可見(jiàn)。另一方面，相比燃油車，它多了一道能量轉(zhuǎn)換路徑，因此被戲稱“脫褲子放屁”。

甚至當(dāng)時(shí)大眾CEO馮思翰也對(duì)這項(xiàng)技術(shù)并不看好。

然而，就在昨晚，上汽大眾首次完整公開其增程3.0技術(shù)矩陣。曾經(jīng)那個(gè)在2020年將增程技術(shù)定性為“胡說(shuō)八道”、“最糟糕方案”的全球汽車巨頭，如今正全力押注這條技術(shù)路線。

既然是后來(lái)者，就必須拿出后來(lái)者的誠(chéng)意。如果說(shuō)以理想為代表的增程1.0解決了“從無(wú)到有”的問(wèn)題，2.0時(shí)代卷的是“冰箱彩電大沙發(fā)”，那么上汽大眾此次發(fā)布的 增程3.0就是要回歸造車本質(zhì)，解決物理痛點(diǎn) 。

大眾這套增程系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，可以概括為“高效、靜謐、恒勁”，每一項(xiàng)都針對(duì)現(xiàn)有增程用戶的槽點(diǎn)。

首先是一直有勁兒，當(dāng)前的增程車常被詬病“滿電一條龍，虧電一條蟲”。

大眾用自家“機(jī)皇”EA211 1.5T增程器，配合65.2kWh大電池，即便在18%低電量下，放電功率依然高達(dá)310kW。

在海拔3650米的拉薩實(shí)測(cè)中，高電量與虧電狀態(tài)下的加速差僅為0.18秒。這意味著，無(wú)論是高原缺氧還是虧電臨界，駕駛者踩下加速踏板后的動(dòng)力響應(yīng)幾乎沒(méi)有差別。

其次是高效，四驅(qū)版虧電油耗百公里僅6.27L，配合CLTC超400km的純電續(xù)航和超1600km的綜合續(xù)航，做到了“城市當(dāng)純電，長(zhǎng)途無(wú)焦慮”。

除了增程器本身的突破，ID. ERA 9X的行云智能底盤同樣展現(xiàn)了一定的技術(shù)含量。后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，最小轉(zhuǎn)彎半徑僅4.85米；再加上150mm行程雙腔空懸、DCC電控減振，這套底盤可以提供不俗的乘坐舒適性和駕控質(zhì)感。

從六年前的“全盤否定”，到如今的“All in 3.0”，大眾的轉(zhuǎn)變看似打臉，實(shí)則是一家成熟企業(yè)在市場(chǎng)這所大學(xué)里交出的學(xué)費(fèi)。

至于能否在銷量這門科目中考出好成績(jī)，還要看接下來(lái)它們?nèi)绾味▋r(jià)了。